Как передаёт корреспондент The Moscow Post, в сети и экспертной среде продолжают обсуждать громкое задержание заместителя главы Минстроя, экс-владельца ООО "Спецтрансстрой" Юрия Рейльяна. Ранее о ситуации подробно писало наше издание в материале "Рельсы Рейльяна "подвели" под статью" .
Речь там, напомним, шла о возможной коррупции в рядах не только самого господина Рейльяна, но и РЖД в целом. Между тем, хочется подробней осветить ситуацию в железнодорожной монополии, ведь коррупционные скандалы там накладываются на скандалы чисто управленческие. И если бы вред от них был только для имиджа главы РЖД Олега Белозёрова. Но ведь они тормозят развитие страны в целом.
В самом конце октября свой голос подали металлурги. Как говорится, накипело. Представители отрасли заявили, что из-за снижения эффективности работы РЖД столкнулись с задержками поставок своей продукции. Об этом писал РБК.
Как накалилась "Русская сталь"
Новости по теме: Возле школы в Москве произошла стрельба
Крик души прозвучал от имени отраслевой ассоциации страны "Русская сталь", объединяющей крупнейшие металлургические компании. Как указано в письме, направленном на имя первого вице-премьера Андрея Белоусова, превышение по срокам поставок в общей сложности составляет 20% нормативного времени.
Это не просто много - это очень и очень много. Это прямой урон нашей промышленности, не говоря уже о контрагентах металлургов в стране и за рубежом, которые ждут от наших промышленников четкого исполнения контрактных обязательств.
То есть понятно, что речь идет не только о поставках сырья, но и о вывозе с предприятий уже готовой продукции. "Конвенционные запрещения и действия логистических контролей в направлении ключевых портов по перевалке металлопродукции не позволяют вовремя доставлять российскую продукцию конечным клиентам", - заявили в "Русской стали".
Разумеется, в РЖД и непосредственно у Олега Белозёрова могли бы парировать, что проблемы связаны с ростом спроса на российский уголь и другие товары на внешних рынках, или же ростом стоимости аренды подвижного состава. Но металлурги сразу же, упреждающе опровергли этот аргумент. По их мнению, причиной стало именно снижение эффективности работы РЖД.
Один только факт: по сведениям ассоциации, с января по август 2021 года число брошенных поездов на железнодорожной сети выросло на более, чем 40%. Составы, на производство и закупку которых тратятся миллиарды рублей, стоят чуть ли не бесхозными, тогда как их ждут на добывающих и производящих предприятиях. И это рабочие, исправные составы. Как это может объяснить Олег Белозеров?
Параллельно с этим растет и парк локомотивов, которые находятся в нерабочем состоянии. За тот же период их количество выросло на 16% к уровню текущего года. Самая сложная ситуация - на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах.
При этом особое возмущение отраслевиков вызвал даже не этот факт, а тот, что подвижные составы закупаются и эксплуатируются, в том числе, из тарифа, собираемого с грузоотправителей. То есть бизнес платит деньги за то, что поезда ломаются и не приезжают для подвоза или загрузки продукции.
Сказать, что это странно - не сказать ничего. И возможная коррупция тут слишком простое объяснение. Куда более вероятным выглядит даже не она, а обычная халтура и головотяпство, которые в случае с РЖД могут стоит стране слишком дорого.
АТР просит угля
Но проблемы возникли не только у металлургов, но и у угольных компаний, поставляющих ресурс на экспорт. За несколько недель до появления письма "Русской стали" на Дальнем Востоке прошло совещание членов правительства, угольщиков и железнодорожной монополии под председательством вице-премьера, полпреда Президента в ДФО Юрия Трутнева.
Новости по теме: Российского полковника МВД арестовали за махинации с золотом
Чиновник жестко раскритиковал РЖД за проблемы с вывозом угля из дальневосточных регионов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. И причина - именно в железнодорожном сообщении, а не в росте объемов экспорта. Уголь просто не могут вывезти, потому что не хватает пропускной способности тех же БАМа и Транссиба, а программы по их расширению откровенно буксуют.
И это при всех огромных ассигнованиях, которые выделяются РЖД. Только за этот год на развитие железнодорожной сети и соответствующей портовой инфраструктуры (подъезды и терминалы для выгрузки ресурса) должны направить 730 млрд рублей.
Что же касается планов на трехлетку 2020-2023, под которую верстают бюджет, то инвестпрограмма РЖД превышает 2 трлн рублей. Куда тратятся эти деньг, большой вопрос. И как тут не вернуться к Юрию Рейльяну и "Спеццстрою", который от одного только "РЖДстрой" освоил 42 млрд. рублей? Сейчас же компания с убытком свыше 500 млн рублей за 2020 год находится в стадии ликвидации.
Между тем, деньги, выделяемые РЖД в рамках инвестпрограммы, должны пойти, в первую очередь, как раз на развитие БАМа и Транссиб, создание удобных транспортных коридоров к портам на Азовском и Черном морях, формирование высокоскоростной сети железных дорог в рамках развития Центрального транспортного узла. Это - поручение Премьер-министра Михаила Мишустина, о котором писал журнал "Эксперт"
Похоже, что эти деньги улетают в локомотивный гудок, пускаются под откос. Метафоры могут быть разные, результат - проблем с экспортом, недовольные промышленники и торможение экономического развития нашей страны.
В этой ситуации еще более дико звучит предложение выпустить вечные облигации для РЖД на 370 млрд. рублей - опять же, за бюджетный счет. У Белозёрова уверяют, что деньги срочно нужны для компенсации критического дефицита средств на инвестпрограмму. При бюджете в 2 трлн - разве это не дикость?
О том, то деньги тратятся неэффективно, а то и не осваиваются вовсе, ранее говорили и чиновники Министерства финансов. Несколько недель назад ведомство посчитало, что неосвоенными остались 7,5 млрд. рублей, выделенные для строительства железнодорожных путей к портам Азово-Черноморского бассейна. Аналогичная ситуация наблюдается на севере, в районе Мурманска.
Заметим - деньги не были украдены, а были не использованы в рамках уже существующих программ. Таким образом, тем, кто пытается списать все проблемы РЖД на коррупцию, не стоит забывать и об управленческой бездарности некоторых высокопоставленных руководителей нашей железнодорожной отрасли.
Олегу Белозерову нужно срочно что-то предпринять, чтобы "перекрыть" этот негатив. Желательно - не в пиаровском смысле, а конкретными действиями, чтобы предупредить назревающий кризис. А то ведь в своем кресле он может и не усидеть. Не говоря уже о том, что в былые, менее травоядные времена за такие просчеты можно было получить серьезный тюремный срок.
